Télématique poids lourds : boîtier FMS, chronotachygraphe et carte SIM

Par Aurélie, M2M Network.

En bref : la télématique poids lourds regroupe ce qu’un transporteur routier relie à distance sur ses camions : le boîtier télématique du tracteur (position, consommation, conduite), le téléchargement à distance des données du chronotachygraphe et des cartes de conducteur, la remorque et, de plus en plus, les documents de transport. Ces liaisons passent pour l’essentiel par le réseau mobile, avec une carte SIM data qui doit fonctionner en France comme dans les pays traversés. Le tachygraphe intelligent version 2, exigé sur les poids lourds immatriculés depuis le 21 août 2023 et, depuis le 18 août 2025, sur tous ceux qui circulent dans un autre État membre que celui de leur immatriculation, ne remplace pas cette liaison : il enregistre seul les passages de frontière par satellite et ne dialogue avec les contrôleurs qu’à courte portée.

Télématique poids lourds : quatre familles de données

Un ensemble routier connecté produit quatre familles de données, qui n’obéissent pas aux mêmes règles :

  • le tracteur : position, kilométrage, consommation, régime moteur et façon de conduire, lus par un boîtier télématique ;
  • le chronotachygraphe et les cartes de conducteur : temps de conduite et de repos, que l’entreprise doit télécharger, conserver et présenter aux contrôleurs ;
  • la remorque : position et, pour le froid, températures, avec un équipement qui lui est propre ;
  • les documents de transport : lettre de voiture électronique (eCMR) et informations réglementaires électroniques (eFTI).

Les trois premières reposent sur une communication Machine to Machine (M2M) : l’équipement embarqué transmet seul ses données à un serveur. La quatrième relève des logiciels de transport, mais suppose elle aussi une liaison au moment du contrôle.

Le boîtier du tracteur et l’interface FMS

Pour lire les données du camion sans toucher à son réseau interne, les constructeurs ont défini une interface commune, le standard FMS (pour Fleet Management System). Selon son site officiel, Daimler Truck, MAN Truck & Bus, Scania, DAF Trucks, IVECO Group, Volvo Trucks, Renault Trucks et Ford Otosan ont convenu de donner aux tiers un accès aux données du véhicule par cette interface, suivie par un groupe de travail de l’ACEA, l’association des constructeurs européens ; la documentation en est à la version 05 du 11 novembre 2025. Le site prévient que l’interface est optionnelle, que les données dépendent de l’équipement du véhicule et qu’un branchement direct sur le bus interne peut nuire à la fiabilité et à la garantie.

D’après la description de l’interface reprise par Wikipédia, on y lit notamment la vitesse, le carburant consommé et le niveau du réservoir, le régime et la température du moteur, la position de l’accélérateur, les freins, le régulateur de vitesse, les heures moteur, la distance et des informations du tachygraphe. C’est la matière du suivi de consommation et de l’analyse de conduite. Le boîtier y ajoute sa position GNSS et transmet le tout à la plateforme du transporteur.

Le standard a aussi une déclinaison à distance, le rFMS, publiée en version 1 en septembre 2014 : position, poids, carburant, distance et vitesse se lisent alors sur les serveurs du constructeur, selon une présentation publiée par le ministère japonais des Transports. Avant d’ajouter un boîtier sur un tracteur récent, vérifiez ce que la télématique d’origine fournit déjà.

Ces données décrivent aussi le travail des conducteurs : la géolocalisation d’un véhicule conduit par un salarié relève des règles de la CNIL, résumées dans notre article sur le boîtier télématique de véhicule et sa carte SIM.

Chronotachygraphe : téléchargement à distance et délais légaux

Le chronotachygraphe numérique enregistre les activités du conducteur dans sa mémoire, l’unité embarquée, et sur la carte de conducteur. L’entreprise doit en télécharger régulièrement le contenu. Deux textes fixent les délais :

  • le règlement (UE) n° 581/2010 fixe une fréquence maximale de 90 jours pour l’unité embarquée et de 28 jours pour la carte de conducteur ; ses considérants précisent que seuls les jours où une activité a été enregistrée sont comptés ;
  • en France, l’arrêté du 6 juillet 2005 impose un premier téléchargement de la carte au plus 28 jours après sa première mise en œuvre, puis 28 jours au plus entre deux téléchargements ; pour la mémoire du chronotachygraphe, ces délais sont de 95 jours. Les données restent disponibles 365 jours dans l’établissement de rattachement du conducteur, et la mémoire est téléchargée avant la vente d’un véhicule et à la restitution d’un véhicule loué sans conducteur.

Le règlement (UE) n° 165/2014 ajoute que l’entreprise remet au conducteur qui le demande une copie des données de sa carte, et présente les données téléchargées à tout agent de contrôle habilité qui les demande.

Rien n’oblige à brancher un lecteur sur chaque camion. Le règlement d’exécution (UE) 2016/799 prévoit le téléchargement par la connexion d’étalonnage, mais autorise aussi, en option, un téléchargement « par n’importe quel autre moyen vers une entreprise authentifiée par ce canal », avec les droits du mode « entreprise », sans modifier ni effacer les données stockées. L’authentification repose sur la carte d’entreprise, qui selon le règlement (UE) n° 165/2014 permet de télécharger les données verrouillées par cette même entreprise. Le site du standard FMS indique que constructeurs et fabricants de tachygraphes ont défini une solution « sûre et légale » de téléchargement à distance, avec un connecteur commun prévu à partir du début de 2009.

Concrètement, le boîtier relié au tachygraphe ouvre une session de données avec le serveur de téléchargement, qui fait intervenir la carte d’entreprise puis récupère les fichiers. Cette session passe par la carte SIM du boîtier : un camion à l’étranger ne se télécharge que si sa carte y fonctionne. Avant d’activer ce service sur un parc :

  1. vérifier, véhicule par véhicule, la compatibilité du tachygraphe et du boîtier ;
  2. rendre la carte d’entreprise accessible au service de téléchargement, au bureau ou chez le prestataire ;
  3. choisir une carte SIM qui fonctionne dans tous les pays où roulent les camions ;
  4. programmer les téléchargements bien avant les plus courtes échéances (28 jours pour les cartes, 90 jours pour la mémoire) et suivre les échecs ;
  5. archiver les fichiers au moins 365 jours.

Tachygraphe intelligent v2 : ce qu’il enregistre sans carte SIM

Le tachygraphe intelligent, prévu par le règlement (UE) n° 165/2014, enregistre la position du véhicule par satellite ; sa première version est mise en œuvre depuis le 15 juin 2019. Le paquet mobilité (règlement (UE) 2020/1054) a élargi ces enregistrements, et le règlement d’exécution (UE) 2021/1228, applicable depuis le 21 août 2023, en a défini une deuxième version. La position est enregistrée :

  • au début et à la fin de la période de travail journalière ;
  • chaque fois que le véhicule franchit la frontière d’un État membre ;
  • lors des opérations de chargement et de déchargement ;
  • toutes les trois heures de temps de conduite accumulé.

La version 2 est conçue pour authentifier le signal Galileo (service OSNMA) et porte à 56 jours la capacité de la carte de conducteur. Elle rend obligatoire l’interface avec les systèmes de transport intelligents (interface ITS) : en Bluetooth Low Energy, celle-ci donne un accès sans fil aux services de téléchargement et d’étalonnage, en remplacement du câble du connecteur frontal. Les données personnelles n’en sortent qu’avec le consentement du conducteur, sauf en mode « contrôle », « entreprise » ou « étalonnage ».

Pour la détection précoce d’une manipulation, le tachygraphe stocke toutes les 60 secondes les données utiles à un contrôle ciblé (sécurité, coupures d’alimentation, conduite sans carte valide, étalonnage, vitesse). Les contrôleurs les lisent en DSRC, dans la bande 5 795 à 5 805 MHz également utilisée pour le télépéage, à la demande de leur équipement, et doivent les effacer au plus tard trois heures après, sauf indice de manipulation. L’entreprise doit en informer ses conducteurs.

Pour le parc en circulation, la Commission européenne rappelle que les véhicules du transport international devaient être équipés de la version 2 au 31 décembre 2024 s’ils avaient un tachygraphe non intelligent, et au 18 août 2025 s’ils avaient la première version. Depuis le 1er juillet 2026, les utilitaires de plus de 2,5 tonnes engagés dans le transport international sont aussi concernés. Depuis le 31 décembre 2024, le conducteur doit pouvoir présenter les enregistrements du jour et des 56 jours précédents.

Aucune de ces fonctions n’utilise la carte SIM. Celle-ci intervient dès qu’il faut faire sortir les données du camion. Les passages de frontière enregistrés servent aussi, selon la Commission, au contrôle du détachement des conducteurs et du cabotage.

Remorque connectée et documents de transport

Une semi-remorque n’a pas de chronotachygraphe et change de tracteur au fil des tournées : la suivre demande un équipement qui lui est propre, avec sa propre carte, dont le choix est détaillé dans notre guide de la carte SIM pour traceur GPS. Pour des surgelés, le règlement (CE) n° 37/2005 impose des enregistreurs de température conformes aux normes EN 12830, EN 13485 et EN 13486, et des relevés datés conservés un an ou plus.

La lettre de voiture peut aussi devenir électronique. Le protocole additionnel à la convention CMR concernant la lettre de voiture électronique, signé à Genève le 20 février 2008, est en vigueur depuis le 5 juin 2011 et compte 42 parties ; la France y a adhéré le 5 octobre 2016. Une lettre conforme au protocole a la même force probante que la lettre papier. Le règlement (UE) 2020/1056, dit eFTI, couvre notamment les preuves de cabotage, les documents de marchandises dangereuses et les transferts de déchets : à partir du 9 juillet 2027, selon la Commission, les autorités devront accepter ces informations fournies par une plateforme eFTI certifiée, l’opérateur pouvant les afficher sur place, sur l’écran d’un de ses appareils.

Données d’un poids lourd connecté : obligation ou usage

DonnéeObligation légale ou usage métierTexte
Carte de conducteurObligation : téléchargement tous les 28 jours au plus, données gardées 365 joursRèglement (UE) n° 581/2010 ; arrêté du 6 juillet 2005
Mémoire du chronotachygrapheObligation : téléchargement tous les 90 jours (Union) ou 95 jours (France) au plusMêmes textes
Position aux frontières, au chargement, au déchargement, toutes les 3 heures de conduiteObligation : enregistrement automatique par le tachygraphe intelligentRèglement (UE) n° 165/2014, art. 8, modifié par le règlement (UE) 2020/1054
Données de détection précoceObligation : lues en DSRC par les contrôleursRèglement (UE) n° 165/2014, art. 9 ; règlement d’exécution (UE) 2016/799
Interface ITS du tachygrapheObligation sur la version 2, consentement du conducteur pour les données personnellesRèglement d’exécution (UE) 2021/1228
Températures de surgelésObligation : enregistrement, relevés gardés un an ou plusRèglement (CE) n° 37/2005
Lettre de voiture électroniqueUsage : même force probante que le papierProtocole eCMR de 2008
Informations réglementaires de transportUsage ; acceptation par les autorités au 9 juillet 2027Règlement (UE) 2020/1056 (eFTI)
Position continue, consommation, conduiteUsage métier, dans le respect des règles de la CNILStandard FMS

Gestion de flotte de camions : quelle carte SIM choisir

Dans le transport routier connecté, le boîtier du tracteur, le traceur de remorque et l’enregistreur de froid utilisent chacun une carte SIM M2M data. Quatre critères guident le choix :

  • Les pays traversés. Un camion à l’étranger doit rester joignable pour que ses positions remontent et que ses téléchargements aboutissent : sa carte passe en itinérance, dont les options sont comparées dans notre guide du roaming IoT. Pour un tracteur basé durablement hors de France, voir aussi l’itinérance permanente.
  • Le nombre de réseaux. Une carte multi-opérateur peut basculer vers un autre réseau quand le sien ne passe pas ; une carte mono-opérateur convient à des tournées régionales dont la couverture a été vérifiée sur les itinéraires réels.
  • Le filtrage des flux. Un boîtier ne parle qu’à la plateforme de gestion et au service de téléchargement : limiter ses flux à ces destinations protège un équipement relié au tachygraphe. Voir notre article sur la carte SIM avec pare-feu et flux administrables.
  • Les SMS et le volume. Si les boîtiers se configurent par SMS, l’offre doit les inclure. Le volume dépend surtout de la fréquence des positions et du nombre de données lues : mesurez-le sur quelques véhicules avant de choisir un forfait.

Ces cartes se pilotent comme le reste du parc : les principes de la gestion de flotte M2M s’y appliquent, avec une priorité propre au transport : une carte qui ne se connecte plus signale un boîtier débranché ou un camion hors couverture, à traiter avant le prochain téléchargement.

Ce que propose M2M Network

M2M Network fournit la connectivité : cartes SIM, eSIM et options. Ses cartes SIM M2M fonctionnent sur un des trois réseaux français au choix (Orange, SFR ou Bouygues Telecom), et ses cartes SIM IoT multi-opérateurs basculent automatiquement d’un réseau à l’autre ; elles existent en SIM physique ou en eSIM. Les options IP fixe publique dédiée, 5G et APN privé s’ajoutent selon le projet, la voix et les SMS selon les forfaits. Les cartes se commandent dans la boutique ; pour équiper un parc de poids lourds, notamment à l’international, passez par la page contact.

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Questions fréquentes

Tous les combien faut-il télécharger le chronotachygraphe ?

Le règlement (UE) n° 581/2010 fixe un maximum de 28 jours pour la carte de conducteur et de 90 jours pour l’unité embarquée. En France, l’arrêté du 6 juillet 2005 retient 28 jours pour la carte et 95 jours pour la mémoire, avec des données disponibles 365 jours dans l’entreprise. En pratique, on programme les téléchargements bien avant le plus court de ces délais.

Le téléchargement à distance du chronotachygraphe est-il autorisé ?

Oui. Le règlement d’exécution (UE) 2016/799 permet, en option, de télécharger les données par tout autre moyen vers une entreprise authentifiée, avec les droits du mode « entreprise », sans modifier les données stockées. L’authentification repose sur la carte d’entreprise, et la liaison passe par la carte SIM du boîtier télématique.

Le tachygraphe intelligent v2 utilise-t-il une carte SIM ?

Non. Il se positionne par satellite, dialogue avec les contrôleurs en DSRC à courte portée et expose ses données en Bluetooth par l’interface ITS. Une carte SIM n’intervient que pour envoyer ces données hors du camion, par exemple pour le téléchargement à distance ou le suivi en temps réel.

Quels camions doivent avoir le tachygraphe intelligent version 2 ?

Les véhicules neufs immatriculés à partir du 21 août 2023. En transport international, les tachygraphes non intelligents devaient être remplacés au 31 décembre 2024 et ceux de première version au 18 août 2025. Depuis le 1er juillet 2026, les utilitaires légers de plus de 2,5 tonnes engagés dans le transport international sont également concernés.

Quelle carte SIM pour un camion qui roule dans toute l’Europe ?

Une carte SIM M2M data qui fonctionne en itinérance dans tous les pays traversés, idéalement multi-opérateur pour les zones mal couvertes en France. Vérifiez la liste des pays, les règles d’itinérance permanente si le véhicule est basé à l’étranger, la présence des SMS si les boîtiers se configurent ainsi, et la possibilité de filtrer les flux.

La lettre de voiture électronique (eCMR) est-elle valable en France ?

Oui. La France a adhéré le 5 octobre 2016 au protocole additionnel à la CMR signé à Genève en 2008 et en vigueur depuis 2011. Une lettre de voiture électronique conforme au protocole a la même force probante que la lettre papier.

Sources