Bus connecté 4G : SAEIV, billettique, vidéo et Wi-Fi, quelle carte SIM embarquer

Par Aurélie, M2M Network.

En bref : un bus connecté 4G envoie d’abord sa position au système d’aide à l’exploitation et d’information voyageurs (SAEIV), qui en tire les temps d’attente affichés aux arrêts et les flux temps réel que l’autorité organisatrice doit ouvrir sur le point d’accès national transport.data.gouv.fr. Le même lien mobile porte la billettique embarquée, la vidéoprotection, le Wi-Fi des voyageurs et le comptage des passagers, des usages dont les volumes de données et les exigences de continuité n’ont rien en commun. Le montage qui répond aux deux contraintes : un routeur embarqué avec une ou deux cartes SIM sur deux réseaux, un réseau logique par usage et un APN privé vers le central d’exploitation.

Ces échanges entre véhicules et systèmes centraux relèvent de la communication Machine to Machine (M2M) : aucun humain n’est dans la boucle, et la carte SIM du routeur doit tenir des années dans un véhicule qui roule tous les jours. Ce qui suit vaut pour le bus urbain, le car interurbain ou scolaire, le tramway et la navette. L’article traite de la connectivité : ce que remonte chaque équipement, par quel réseau, à quel coût de data, et ce qu’il faut vérifier avant d’équiper un parc.

Ce qu’un bus connecté 4G transmet, usage par usage

La position, pour le SAEIV

Le SAEIV réunit deux fonctions : l’aide à l’exploitation (SAE), qui permet au poste central de suivre et de réguler le réseau en temps réel (départs, intervalles, parcours limités), et l’information des voyageurs, à bord (bandeaux lumineux, écrans) comme aux arrêts (temps d’attente). Le véhicule se localise en combinant l’odomètre et la réception GNSS (GPS, Galileo), avec un recalage à l’ouverture des portes, signe que le bus est à l’arrêt. Selon le site spécialisé Transbus, ces données passent par un réseau radio dédié de type TETRA ou par le réseau data des opérateurs mobiles, historiquement en GPRS ou en 3G. Le Cerema souligne de son côté que les SAEIV et les équipements embarqués permettent d’anticiper l’arrivée des services dans les pôles d’échanges.

Ce passé radio a une conséquence directe : un boîtier embarqué qui n’a qu’un modem 2G ou 3G s’arrêtera avec ces réseaux. Selon l’Arcep (mise à jour du 10 septembre 2026), la 2G s’éteint en France hexagonale par étapes au cours de 2026, et la 3G entre 2028 et fin 2029 selon l’opérateur ; les équipements qui ne sont pas compatibles 4G ou 5G devront avoir été remplacés.

L’information voyageurs en temps réel et les données ouvertes

La position ne sert pas qu’au poste central. L’article L1115-1 du code des transports, issu de l’article 25 de la loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 et modifié par la loi n° 2025-391 du 30 avril 2025, organise l’application en France du règlement délégué (UE) 2017/1926, dit règlement MMTIS, lui-même modifié par le règlement délégué (UE) 2024/490. Pour les services de transport qu’elles organisent, les autorités organisatrices fournissent les données ; elles peuvent en confier la charge aux opérateurs qui exécutent les services. Le point d’accès national qui les reçoit est transport.data.gouv.fr, désigné par le décret n° 2020-183 du 28 février 2020.

Le calendrier européen, repris par la documentation du point d’accès national, vise directement le temps réel : le niveau 2.1 des données dynamiques (perturbations, déviations, horaires estimatifs de départ et d’arrivée, statut des arrêts) est dû depuis décembre 2025 sur le réseau transeuropéen de transport (TEN-T), et toutes les données le seront sur l’ensemble de l’Union en décembre 2028. Le calendrier propre à la LOM a été abrogé par la loi du 30 avril 2025.

Côté formats, le règlement retient NeTEx (CEN/TS 16614) pour les données théoriques et SIRI (CEN/TS 15531) pour les données dynamiques, avec des profils nationaux obligatoires en vertu de l’arrêté du 4 mars 2022. Pour publier du temps réel sur transport.data.gouv.fr, un réseau fournit une API SIRI ou SIRI Lite conforme au profil France, ou un flux GTFS-RT contenant au minimum les mises à jour de courses (trip updates), avec les mêmes identifiants que le GTFS théorique et sans authentification, sauf modalités techniques ou juridiques le justifiant.

GTFS Realtime, la spécification publiée sur gtfs.org, décrit trois entités principales : TripUpdate (avance ou retard d’une course), VehiclePosition (position du véhicule) et Alert (perturbation), encodées en Protocol Buffers et servies en réponse à une requête HTTP GET. Ses bonnes pratiques fixent le rythme : un flux rafraîchi au moins toutes les 30 secondes, et des positions et prévisions qui n’ont pas plus de 90 secondes. Un bus qui perd le réseau deux minutes sort donc de ces bornes. C’est la première raison de soigner la continuité de la liaison.

La billettique embarquée et la validation sans contact

Les valideurs échangent avec le système central de billettique, et leurs données enrichissent aussi le comptage des voyageurs. Le besoin en réseau dépend de l’architecture retenue par le fournisseur : un valideur qui contrôle les titres localement et transmet ses validations par lots tolère des coupures, alors qu’un contrôle qui interroge le système central à chaque passage rend la billettique aussi exigeante que le SAEIV en continuité. C’est la question à poser avant de dimensionner la connectivité. Les volumes restent faibles : ce sont des transactions, pas des flux.

La vidéoprotection embarquée dans le bus

La vidéo est le poste qui pèse le plus. Remonter en continu le flux de plusieurs caméras par le réseau mobile consomme beaucoup de data et suppose une couverture constante. Le schéma le plus économe consiste à enregistrer à bord et à ne remonter par la carte SIM qu’une séquence demandée par le poste central après un incident, ou une vue en direct déclenchée par une alerte. Le déchargement complet des enregistrements peut se faire au dépôt, par un réseau local, plutôt que par le réseau mobile.

Le cadre juridique se vérifie avant l’installation. Le titre V du livre II du code de la sécurité intérieure encadre la vidéoprotection : l’article R251-1 vise notamment les lieux ouverts au public exposés à des risques d’agression, de vol ou d’actes de terrorisme ; l’article L252-1 subordonne l’installation à une autorisation du préfet, donnée après avis de la commission départementale de vidéoprotection, et prévoit qu’un système dont les caméras sont installées dans plusieurs départements est autorisé par le préfet du département du siège social du demandeur ; l’article L252-5 limite la conservation des enregistrements au délai fixé par l’autorisation, qui ne peut excéder un mois hors enquête judiciaire. Le régime exact d’un dispositif embarqué se confirme avec l’autorité organisatrice et la préfecture.

Le Wi-Fi à bord des autocars et des bus

Le Wi-Fi voyageurs est l’usage le plus gourmand et le moins prévisible : sa consommation dépend du nombre de passagers connectés et de ce qu’ils font. Il ne doit pas partager le réseau de l’exploitation, puisqu’il sort vers l’Internet public alors que le SAEIV, la billettique et la vidéo n’ont aucune raison d’y être exposés. Un plafond de débit par appareil et un volume mensuel suivi à part évitent qu’un trajet chargé épuise le forfait dont dépend la position des véhicules.

La priorité aux feux

La priorité aux feux ne passe pas forcément par la carte SIM. Le Cerema décrit, dans le projet InDiD, le cas d’usage « priorité au feu » déployé à Aix-en-Provence : 10 carrefours équipés d’unités en bord de route et 6 bus équipés d’unités embarquées. Le même article présente deux technologies : l’ITS-G5, dérivée du Wi-Fi, qui diffuse des messages à faible latence sur un rayon de 500 m à 1 km, et le réseau cellulaire, qui communique en longue portée et complète les services non critiques, ses performances dépendant de la couverture, des débits et des abonnements.

Le comptage des passagers

Les capteurs de comptage produisent peu de données, qui peuvent remonter en différé, à la fin du service ou au dépôt. Croisées avec les validations, elles renseignent la fréquentation par ligne et par arrêt. Seul un affichage du taux d’occupation en temps réel pour les voyageurs demande une remontée continue.

Volumes et continuité : le tableau de dimensionnement

Le tableau classe les usages par volume de données et par exigence de continuité. Les volumes sont qualitatifs : ils dépendent du nombre de caméras, de la fréquence de remontée et de la fréquentation. Pour chiffrer un forfait, partir des réglages réels de chaque équipement et d’un mois de mesure sur quelques véhicules.

UsageVolume de donnéesExigence de continuité
Position pour le SAEIV et flux GTFS-RT ou SIRIFaible mais régulierÉlevée : positions de moins de 90 secondes
Information à bord (annonces, perturbations)Faible, descendantMoyenne
Billettique embarquéeFaible (transactions)Faible si contrôle local, élevée si contrôle en ligne
Vidéoprotection, séquence à la demandeFort, ponctuelMoyenne : la séquence peut attendre la couverture
Vidéoprotection, direct en continuTrès fortÉlevée
Wi-Fi voyageursFort et imprévisibleFaible : service de confort
Priorité aux feuxFaibleSelon la technologie : radio courte portée ou cellulaire
Comptage des passagersFaibleFaible si remontée différée
Télémaintenance du routeur et des équipementsFaible à moyenFaible : à la demande

L’architecture : un routeur embarqué, une ou deux cartes SIM

Tous ces usages convergent vers un routeur embarqué, alimenté par le véhicule, qui porte le modem 4G ou 5G, les antennes de toit et une ou deux cartes SIM. Les étapes pour le concevoir :

  1. Choisir la redondance. Deux options : deux cartes SIM M2M sur deux opérateurs différents dans un routeur double SIM, qui bascule quand le réseau principal tombe, ou une carte SIM multi-opérateurs qui change de réseau d’elle-même. Les deux réduisent les zones où un seul opérateur ne passe pas le long du trajet.
  2. Vérifier la couverture du tracé. L’Arcep impose à Bouygues Telecom, Orange et SFR de couvrir en voix, SMS et 4G la totalité des axes routiers prioritaires, soit environ 60 700 kilomètres, à l’extérieur des véhicules avec une échéance au 31 décembre 2020, puis à l’intérieur des véhicules au 25 janvier 2022 pour Orange et SFR et au 9 octobre 2025 pour Bouygues Telecom. Une ligne de car qui emprunte d’autres routes sort de ce périmètre : sa couverture se vérifie réseau par réseau, idéalement par un relevé sur le trajet.
  3. Séparer les réseaux. Trois réseaux logiques au minimum dans le routeur : exploitation (SAEIV, billettique, comptage), vidéo, voyageurs. Chacun a ses règles de sortie et, si possible, son propre suivi de consommation.
  4. Relier l’exploitation par un APN privé. Un APN privé dédié fait transiter les flux d’exploitation et de vidéo du véhicule au central sans passer par l’Internet public. Le Wi-Fi voyageurs sort vers Internet par un accès distinct, à définir avec le fournisseur du routeur et de la connectivité.
  5. Filtrer les flux. Un pare-feu des flux, dans le routeur comme dans le réseau, n’autorise que les destinations prévues : serveur SAEIV, système de billettique, enregistreur vidéo du central. Une carte SIM retirée d’un véhicule ne doit rien ouvrir d’autre.
  6. Rendre le véhicule joignable. Pour extraire une séquence vidéo ou mettre à jour un équipement à distance, c’est le central qui ouvre la connexion. Sur Internet, une carte SIM avec IP fixe donne au routeur une adresse stable ; dans un APN privé, l’adressage se définit avec l’opérateur du réseau privé.
  7. Suivre les consommations. Une alerte de volume par carte SIM repère un Wi-Fi qui s’emballe ou une caméra mal réglée avant la facture.

Ce qu’il faut vérifier avant d’équiper un parc

  • les modems des boîtiers déjà en place : un équipement 2G ou 3G seul est à remplacer avant l’extinction de son réseau ;
  • qui produit les flux temps réel (autorité organisatrice ou exploitant par délégation) et à quel rythme, au regard des 30 et 90 secondes des bonnes pratiques GTFS Realtime ;
  • le fonctionnement de la billettique, en ligne ou hors ligne ;
  • la politique vidéo : nombre de caméras, remontée à la demande ou en continu, durée de conservation fixée par l’autorisation préfectorale ;
  • le plafond du Wi-Fi voyageurs et le forfait qui le porte ;
  • la géolocalisation des conducteurs : ce sont des salariés, et l’article L1222-4 du code du travail interdit de collecter une information les concernant par un dispositif qui n’a pas été porté préalablement à leur connaissance ; les règles de la CNIL sur la géolocalisation des véhicules des salariés sont détaillées dans notre article sur les boîtiers télématiques de véhicule.

Ce que propose M2M Network

M2M Network fournit la connectivité des équipements embarqués, pas le SAEIV ni les équipements eux-mêmes : cartes SIM M2M mono-opérateur sur Orange, SFR ou Bouygues Telecom au choix, et cartes SIM IoT multi-opérateurs qui basculent automatiquement d’un réseau à l’autre, en eSIM ou en SIM physique. Les options IP fixe publique dédiée, 5G et APN privé s’ajoutent selon l’usage ; la voix et les SMS dépendent des forfaits. Les forfaits se commandent sur la boutique, et l’équipement d’un parc de véhicules passe par une offre sur mesure via la page contact. Au sein du groupe MUONA, Guardis héberge en France sur une infrastructure certifiée ISO 27001 et HDS, et un APN privé peut relier les véhicules à un serveur hébergé sans passer par l’Internet public.

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Questions fréquentes

Quelle carte SIM mettre dans un bus connecté 4G ?

Une carte SIM M2M dans le routeur embarqué, qui sert ensuite tous les équipements du véhicule. Pour la continuité, on combine deux cartes sur deux opérateurs dans un routeur double SIM, ou une carte multi-opérateurs qui change de réseau d’elle-même. Le volume du forfait dépend surtout de la vidéo et du Wi-Fi voyageurs, pas de la position.

Qu’est-ce qu’un SAEIV ?

Un système d’aide à l’exploitation et d’information voyageurs. Il localise chaque véhicule en temps réel (odomètre et GNSS), aide le poste central à réguler les lignes et alimente l’information à bord et aux arrêts. Son équivalent anglais est le CAD/AVL (Computer Aided Dispatch and Automated Vehicle Location).

Un réseau de bus doit-il publier ses données en temps réel ?

L’article L1115-1 du code des transports applique en France le règlement délégué (UE) 2017/1926 : les autorités organisatrices fournissent les données des services qu’elles organisent, et peuvent en confier la charge aux exploitants. Les horaires estimatifs et les perturbations sont dus depuis décembre 2025 sur le réseau transeuropéen TEN-T, et toutes les données le seront sur l’ensemble de l’Union en décembre 2028. Le dépôt se fait sur transport.data.gouv.fr, en SIRI ou en GTFS-RT.

La vidéo d’un bus doit-elle remonter en continu par le réseau mobile ?

Non, ce n’est pas nécessaire et c’est coûteux en data. Les images sont enregistrées à bord, et seule une séquence demandée par le poste central remonte par la carte SIM ; le reste peut être déchargé au dépôt. Les enregistrements ne peuvent pas être conservés plus d’un mois hors enquête judiciaire (article L252-5 du code de la sécurité intérieure).

Faut-il séparer le Wi-Fi voyageurs du réseau d’exploitation ?

Oui. Le Wi-Fi voyageurs sort vers l’Internet public, alors que le SAEIV, la billettique et la vidéo doivent rester sur un réseau fermé, idéalement un APN privé vers le central. Un plafond de débit par appareil évite aussi que le Wi-Fi épuise le forfait dont dépend la position des véhicules.

La priorité aux feux passe-t-elle par la 4G ?

Pas forcément. Le Cerema présente l’ITS-G5, une radio dérivée du Wi-Fi à faible latence et courte portée (500 m à 1 km), et le réseau cellulaire, qui communique en longue portée et complète les services non critiques. Le choix dépend du système retenu par le gestionnaire des feux.

Sources